Od novembra obvezna serijska vgradnja sistemov TPMS za nadzor tlaka v pnevmatikah

Če boste po letošnjem novembru kupili nov avto, bo imel vaš novi jekleni lepotec serijsko vgrajen sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah. Tako namreč predpisuje zakon oziroma direktiva Evropske komisije o obvezni vgradnji sistema TPMS v vsak nov avto. Kaj moramo še vedeti o sistemih za nadzor tlaka v pnevmatikah in o tlaku nasploh?

Premalo napolnjene pnevmatike oziroma prenizek tlak v pnevmatikah je med vozniki zelo pogost pojav. Na tem področju je bilo narejenih kar nekaj raziskav, rezultati vseh pa so zaskrbljujoči; po nekaterih raziskavah se s premalo napolnjenimi pnevmatikami vozi najmanj polovica vseh avtomobilov, pri Bridgestonu pa so v obsežni raziskavi, ki je zajela 38.000 avtomobilov iz devetih evropskih držav, pred štirimi leti ugotovili, da ima premalo napolnjene pnevmatike kar 71 odstotkov vseh evropskih avtomobilov. 7,5 odstotka avtomobilov ima tlak v pnevmatikah najmanj pol bara (500 hektopascalov) nižji od najnižje predpisane vrednosti, kar že občutno vpliva na vozne lastnosti, na porabo goriva in na življenjsko dobo pnevmatik. Prav poraba goriva – in ne varnost – je bilo glavno vodilo pri odločitvi evropske komisije o uvedbi obveznih sistemov za opozarjanje pred izgubo tlaka; če raziskava drži, zaradi povečane porabe goriva evropski avtomobili v enem letu porabijo dodatni 2 milijardi ton goriva in v zrak spustijo dodatnih 4,8 milijona ton ogljikovega diok-sida.

Posledice premajhnega tlaka

Pravilen tlak v pnevmatikah je pomemben za življenjsko dobo pnevmatike in obrabo, doseganje pravilne temperature v pnevmatiki, za blaženje, lego na cesti, zavorno pot in seveda kotalni upor, ki je med pomembnejšimi dejavniki porabe goriva. Premajhen tlak v pnevmatiki poveča kotalni upor, kar posledično pomeni večjo porabo goriva. Pred leti smo v Motoreviji objavili preskus voznih lastnosti avtomobila s premajhnim tlakom v pnevmatikah. Rezultati našega preskusa so pokazali, da se pri pnevmatiki, ki ima za en bar (1000 hPa) prenizek tlak kotalni upor poveča toliko, da to pomeni deciliter večjo porabo goriva na 100 km. Pri za 1,5 bara prenizkem tlaku se poraba goriva poveča za 2 decilitra na 100 km; čeprav se to sliši malo, pa je 2 decilitra na 100 km enako 2 litra na 1000 km oziroma 20 litrov na 10.000 kilometrov.

Napačen tlak v pnevmatikah pa ni samo negospodaren, ampak tudi nevaren; prevelike razlike v tlaku med posameznimi pnevmatikami in prevelika odstopanja od predpisanega tlaka vplivajo na vozne lastnosti oziroma obnašanje avtomobila v kritičnih trenutkih, na dolžino zavorne poti in obnašanje pnevmatike na mokri cesti, vplivajo pa tudi na natančnost in pravilnost delovanja sistemov ABS in ESC. Premajhen tlak v pnevmatikah poveča tudi obrabo in s tem skrajša življenjsko dobo pnevmatike; že za 0,4 bara manjši tlak od predpisanega skrajša življenjsko dobo pnevmatike za 30 odstotkov, saj pride do nepravilne obrabe tekalne površine pnevmatike.

Čeprav večina voznikov pozna posledice premajhnega tlaka v pnevmatikah (tudi v Motoreviji nenehno opozarjamo nanje), pa le redki dovolj redno preverjajo tlak v pnevmatikah – četudi ima merilnik in kompresor za polnjenje pnevmatik prav vsak bencinski servis. Za vse tiste, ki se redko spomnimo preveriti tlak v naših pnevmatikah, je opozorilo pred izgubo tlaka torej nadvse dobrodošlo – prižgana opozorilna lučka na armaturni plošči nas bo nedvomno usmerila na prvi bencinski servis.

Posredni in neposredni sistemi

Sistemi za opozarjanje pred izgubo tlaka v pnevmatikah niso nič novega. Prvi so se pojavili že v osemdesetih letih prejšnjega stoletja kot del dodatne opreme za avtomobile višjih razredov, kmalu pa so se razširili tudi v cenejše in manjše avtomobile. Pomembno vlogo pri širitvi tovrstnih sistemov so imele praznovozne pnevmatike, pri katerih so sistemi za nadzor tlaka nepogrešljivi, saj mora voznik vedeti, kdaj se je v takšni pnevmatiki znižal tlak, zato morajo imeti avti s praznovoz-nimi (run-flat) pnevmatikami obvezno vgrajen sistem TPMS. Po letu 2000 so sistemi za nadzor in opozarjanje pred izgubo tlaka postajali vse bolj razširjeni – tudi zato, ker so o obvezni uvedbi tovrstnih sistemov razpravljali že pred precej leti. Če vozite avto z letnikom najmanj 2010, je torej veliko možnosti, da ima že vgrajen sistem za opozarjanje pred izgubo tlaka, vprašanje je le, katerega – posrednega ali neposrednega.

Posredni merilni sistemi so tisti, ki za delovanje uporabljajo tipala sistemov ABS in ESC (novejši tudi prek nekaterih drugih tipal, na primer tipala pospeškov in pojemkov); prek njih namreč “štejejo” in primerjajo število kolesnih zavrtljajev. Če se tlak v pnevmatiki zniža, se zmanjša tudi obseg pnevmatike oziroma pnevmatika postane manjša – število zavrtljajev pnevmatike se poveča, sistem pa to prepozna kot izgubo tlaka v pnevmatiki. Takšna rešitev je seveda precej cenejša od neposrednih sistemov, saj ne rabi nobenih dodatnih sestavnih delov ali napajanja, ni pa tako natančna. Sistem namreč vozniku javi le izgubo tlaka, ne pa tudi tega, v kateri pnevmatiki se je to zgodilo ali koliko tlaka je pnevmatika izgubila. Če se v vseh štirih pnevmatikah tlak zniža enako oziroma enakomerno, sistem tega ne more zaznati, ker razlik med hitrostmi vrtenja koles ni.

Neposredni merilni sistemi so tisti, ki za merjenje tlaka v pnevmatiki uporabljajo posebna tipala, ki neposredno merijo tlak ali tlak in temperaturo zraka oziroma plina v pnevmatiki. Tipala, ki so večinoma nameščena na platišče, so opremljena še z oddajnikom, ki meritve pošilja sprejemniku, ki je nameščen nekje v vozilu. Takšni merilniki delujejo za vsako pnevmatiko posebej in tudi javljajo spremembe v tlaku vsake pnevmatike posebej. So odzivni in natančni, merijo tudi počasno izgubo tlaka in izgubo tlaka v vseh pnevmatikah naenkrat, a so tudi razmeroma dragi (stanejo od 30 do 70 evrov za posamezno tipalo); ob morebit-ni zamenjavi platišča morajo strokovnjaki tipalo in oddajnik vstaviti na novo platišče.

Oba sistema delujeta dovolj zanesljivo, da se nanju lahko zanesemo, nista pa neuničljiva. Posredni sistem zahteva pogosto kalibriranje oziroma nastavljanje referenčne vrednosti – nekateri posredni sistemi delujejo tako, da ko voznik pravilno napolni vse pnevmatike, sistem resetira oziroma nastavi podatke na izhodiščno vrednost, s katero potem računalnik primerja tlak pnevmatik. Pomankljivost neposrednih sistemov je v tem, da tipala niso prav robustna in trdoživa. Večina neposrednih sistemov je sestavljena iz posebnega ohišja, nameščenega na ventil pnevmatike. Vse skupaj je dovolj krhko, da se ob menjavi pnevmatik lahko hitro poškoduje. Dodatne težave utegne povzročati korozija, saj tipala sestavljajo deli iz različnih kovin (medenina, nikelj), ki med seboj delujejo korozivno.

Kako ob zamenjavi pnevmatik?

Za vse nove avtomobile, kupljene po letošnjem 1. novembru (in seveda za vse avtomobile, ki so že opremljeni s sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah), to pomeni tudi spremenjene zahteve pri menjavi pnevmatik – tudi pri menjavi letnih za zimske pnevmatike in obratno. Še zlasti to velja za pnevmatike na drugih platiščih – veliko zimskih pnevmatik je nameščenih na posebna platišča. Pri neposrednih sistemih to pomeni, da morajo biti tudi ta platišča opremljena s tipali, kar podraži nabavo dodatnih štirih pnevmatik še za od 120 do 280 evrov (tipalo za eno platišče stane od 30 do 70 evrov).

Zahtevnejša in daljša menjava pnevmatik

Doslej smo se enostavno zapeljali do prvega vulkanizerja, ki nam je hitro (in razmeroma poceni) zamenjal pnevmatike na naših kolesih. Z avtomobilom z neposrednim sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah je treba pazljiveje izbrati vulkanizerja. Ta bo moral ob vsaki menjavi tipal znati tudi ponastaviti računalniški sistem tipal, kar zagotovo ne bo lahko delo, saj takšna tipala niso standardizirana in vsak avtomobilski izdelovalec vgrajuje svoj sistem. Lažje bo ob menjavi pnevmatik z originalnimi tipali avtomobilskega izdelovalca, težje pa ob zamenjavi univerzalnih tipal. Vulkanizer bo moral imeti na zalogi tudi dovolj ustreznih tipov in vrst tipal, ki jih bo tudi znal vgradil v nov komplet pnevmatik in koles, če bodo tipala poškodovana. To bo zahtevalo več časa za premontažo pnevmatik, to pa pomeni dodatne stroške za lastnike avtomobilov.

Ponastavitev tipal

Da vse skupaj res ne bo tako preprosto, dokazuje že opis postopka ponastavitve tipal pri nekaterih avtomobilih. Pri mercedesih, oplih, volkswag-nih, hyundaijih ali mazdah je treba namreč po vgradnji in programiranju novih tipal prevoziti nekaj preskusnih kilometrov; med to preskusno vožnjo se tipala povežejo s sprejemnikom in začnejo pravilno delovati – šele potem vozniku ugasne kontrolna lučka na armaturni plošči. Pri nekaterih drugih avtomobilih je treba po menjavi prek ustreznih izbirnikov (menijev) avtomobilskega računalnika potrditi in povezati nova tipala z računalnikom.

Vsekakor bodo obvezni sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah predstavljali kar velik izziv tako za vulkanizerje kot tudi za uporabnike. Marsikateri vulkanizer se je že prilagodil novim izzivom, a v prihodnje, ko bodo morali imeti te sisteme vsi novi avti, lahko napovemo, da bo menjava ali zgolj premontaža pnevmatik zahtevala več časa kot doslej.

Menjava brez težav v poslovnih enotah AMZS

Poslovne enote AMZS s servisno in vulkanizersko delavnico že vrsto let svojim strankam uspešno postorijo vse v zvezi s pnevmatikami. S sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah imajo že veliko izkušenj; po besedah Jurija Kočarja iz servisne delavnice ljubljanske poslovne enote AMZS so se s prvimi sistemi za nadzor tlaka srečali že leta 2001 in pri menjavi pnevmatik ne delajo razlik med tistimi s posrednim merjenjem ali tistimi z vgrajenimi tipali za nadzor tlaka. Ob menjavi pnevmatik z vgrajenimi tipali – večina tipal je nameščena na ventil pnevmatike – morajo biti malce bolj previdni, da tipala ne poškodujejo, zato menjava takšne pnevmatike vzame nekaj več časa, cena za menjavo takšne pnevmatike pa je enaka kot pri običajni pnevmatiki brez tipal.

Ob menjavi pnevmatike s tipali serviserji AMZS zamenjajo tudi tesnila ventilov in pazljivo pregledajo tipala za morebitnimi znaki korozije, drugih dodatnih posegov pa takšne pnevmatike ne zahtevajo.

Po besedah Jurija Kočarja baterije v tipalih ne predstavljajo težav, saj so dovolj zmogljive, da trajajo dolgo časa. Drugače je seveda, če so tipala poškodovana; takrat jih je treba zamenjati z novimi, kar prav tako storijo ob menjavi pnevmatik. Nekaj najpogostejših tipal različnih tipov in izdelovalcev imajo na zalogi, ostale lahko hitro nabavijo in ponudijo svojim strankam. Novovgrajena tipala znajo serviserji AMZS seveda tudi ustrezno povezati s sprejemnikom v avtomobilu in sistem tudi pravilno ponastaviti, saj delajo po navodilih izdelovalcev avtomobilov. V takšnih primerih bo strošek menjave pnevmatik zaradi nakupa novih tipal seveda precej večji, saj tipala stanejo od 30 do 70 evrov za posamezno pnevmatiko.

Servisne delavnice poslovnih enot AMZS so torej pripravljene na večje število avtomobilov s serijsko vgrajenimi TPMS sistemi. Člani AMZS imajo pri menjavi in uravnoteženju pnevmatik 20 odstotkov popusta.

Razlike: tlak v pnevmatikah

Kakšen je pravilen tlak v pnevmatikah? Odgovor na to vprašanje najpreprosteje najdemo na samem avtomobilu – ponavadi v obliki nalepke na notranjem okviru vrat ali kje drugje, podatek pa je zapisan tudi v knjižici z navodili za uporabo avtomobila. Ob tem velja povedati, da se pravilen tlak razlikuje od pnevmatike do pnevmatike, odvisen pa je tako od širine, premera in velikosti pnevmatike kot tudi od zasnove oziroma namembnosti. Običajno so različne vrednosti tudi za pnevmatiki na prednji in zadnji osi. Podatek o tlaku ima običajno dve vrednosti, najnižjo in najvišjo, priporočljivo pa je, da imamo pnevmatike napolnjene s tlakom, ki je nekje na sredini med obema vrednostima.

Takšne značilne vrednosti so na primer za pnevmatike velikosti 185/55 R 15 od 2,3 do 2,7 bara na prednji osi in od 2,5 bara do 3 bare na zadnji osi.

Ob preverjanju pravilnega tlaka velja pravilo, da tlak preverjamo in dopolnjujemo pri nižjih temperaturah oziroma pri neogretih pnevmatikah. Vroč zrak ima namreč višji, hladen zrak pa nižji tlak.

Zakon zahteva zgolj opozorilo, zasnova prepuščena izdelovalcem

Zakonska določila, ki predpisuje obvezno vgradnjo sistemov za nadzor tlaka v pnevmatikah (s tujo kratico TPMS – Tire Pressure Monitoring System), določajo, da morajo biti od 1. novembra letos s tem sistemom opremljeni vsi novi avtomobili z maso do 3,5 tone in z manj kot 8 sedeži. Enaka obveza od 1. novembra 2012 že velja za vse na novo predstavljene modele avtomobilov (avtomobile z novo tipsko homologacijo). Določila ne predpisujejo tehničnih podrobnosti ali načina delovanja sistema, predpisane so le vrednosti tlaka, pri katerih mora sistem opozoriti voznika na izgubo tlaka v pnevmatikah. Obvezen nadzor tlaka velja za vse štiri pnevmatike, ne pa tudi za rezervno kolo. Prav tako zakon ne predpisuje vgradnje sistemov v starejše oziroma rabljene avtomobile.

Zakon tudi določa, da mora voznika na izgubo tlaka v pnevmatikah opozoriti svetlobni signal na armaturni plošči, ki je v obliki ikone na sliki. Svetlobni signal se mora prižgati, ko tlak v eni ali več pnevmatikah pade pod 80 odstotkov vrednosti tovarniško predpisanega tlaka v pnevmatikah.

Po zakonu bodo morale organizacije, ki izvajajo tehnične preglede, od začetka prihodnjega leta naprej na tehničnem pregledu preskušati tudi delovanje sistemov za nadzor tlaka – če sistem ne bo deloval, avto ne bo opravil tehničnega pregleda. Na tehničnih pregledih bodo preverjali le sisteme v avtomobilih, ki jih zajemajo zakonska določila, ne pa tudi v avtomobilih, ki so imeli vgrajene te sisteme že pred datumoma 1. november 2012 oziroma 1. november 2014.

Kateri sistem je boljši?

V Motoreviji smo že spomladi 2008 objavili preskus različnih sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah. Preskusili smo 14 sistemov različnih zasnov – posrednih, neposrednih, tovarniško vgrajenih, sistemov za naknadno vgradnjo in merilnih kapic za na ventile pnevmatik. Ugotovili smo, da so med njimi precejšnje razlike; neposredni merilni sistemi so se odrezali najbolje, a so tudi dražji od ostalih. Posredni merilnih sistemi so hitro javili izgubo tlaka, ne pa tudi tega, v kateri prevmatiki se je to zgodilo, merilne kapice za ventile – te sicer ne štejemo med TPMS sisteme – pa so se izkazale kot hitra, cenena in zadovoljivo natančna rešitev, a le, če voznik redno kontrolira njihovo stanje.

VIR: Blaž Poženel - Motorevija

< Prejšnja		Naslednja >